TRP
KA Cepat: Jepang atau Tiongkok?
04 September 2015 \\ \\ 591

Sangat menarik! Selama tiga hari berturut-turut, 10-12 Agustus 2015, Kompas mengangkat pentingnya peran kereta api sebagai transportasi masa depan.

Namun, peran kereta api (KA) dalam tiga ulasan tersebut sangat berbeda jenis dan karakteristiknya, yakni KA Indonesia (10/8), KA kota (11/8), dan KA cepat (12/8). Mengingat ketiga jenis KA ini sangat berbeda karakteristiknya, termasuk pola pendanaan terkait, tulisan ini akan dibatasi pada pembahasan KA cepat.

KA cepat memiliki keunggulan dengan tingginya kapasitas dan kecepatan, yang pada gilirannya membangkitkan kebutuhan pergerakan baru. Keunggulan ini terutama untuk kota-kota besar. Keunggulan lain adalah penghematan waktu perjalanan, pengurangan biaya operasi kendaraan, pengurangan kemacetan, peningkatan keselamatan, pengurangan kecelakaan,peningkatan akses ke tenaga kerja serta sumber daya lainnya, dan juga manfaat untuk pariwisata (Pickton dkk, 2007).

Sistem jaringan KA cepat juga berdampak besar terhadap alih moda. Misalnya, pengalaman di Jepang menunjukkan penumpang Shinkansen meningkat, sebaliknya penumpang transportasi udara turun antara Fukuoka dan Kagoshima. Demikian juga antara Kusamoto dan Kagoshima: penumpang KA naik, sebaliknya penumpang bus turun.

Di wilayah pelayanan Shinkansen ini, pergeseran moda adalah 20% penumpang transportasi udara dan 25% pemakai mobil beralih ke Shinkansen. Berdasarkan tujuan, 33% penumpang bisnis beralih dari udara ke Shinkansen dan untuk tujuan rekreasi 35%pemakai mobil beralih ke Shinkasen.Sistem jaringan Kyushu Shinkansen juga membangkitkan pergerakan baru, yakni 17,8% adalah bangkitan baru. Demikian pula emisi CO2 turun dari 78t/hari menjadi 62t/hari, ini karena turunnya transportasi udara(Tanaka dan Monji, 2009).

Pada umumnya sistem jaringan KA cepat tidak untuk transportasi barang. Jadi tidak banyak berdampak terhadap relokasi industri, tetapi berdampak besar pada relokasi pusat-pusat perwakilan bisnis dan jasa ke kota-kota besar, seperti yang terjadi antara Paris-Lyon, Madrid-Barcelona, dan Lisabon-Porto. Sistem jaringan KA cepat terkait dengan pergerakan antarpusat kegiatan besar itu umumnya hanya melewati pusat-pusat kegiatan kecil, pada gilirannya tidak mendorong tumbuhnya pusat- pusat kegiatan baru, tetapi memperkuat aglomerasi pusat-pusat kegiatan besar (OECD, 2008).

Dengan keunggulan sistem jaringan KA cepat di atas, sistem kegiatan yang paling memperoleh manfaat adalah wilayah-wilayah dengan jumlah dan kepadatan tinggi penduduk beserta kegiatannya. Sistem kegiatan ini umumnya terpusat pada kota-kota besar, metropolitan, dan megapolitan.

KA cepat Jakarta-Bandung

Sistem jaringan KA cepat menghubungkan pusat-pusat kegiatan itu untuk melayani dan atau memicu perkembangan wilayah perkotaan tersebut. Sebaliknya, dengan keterbatasan sistem jaringan KA cepat di atas, perlu adanya sistem jaringan KA serta moda lain untuk melayani atau memicu perkembangan pusat-pusat kegiatan kecil sepanjang koridor cepat tersebut. Termasuk adanya sistem jaringan kereta barang untuk melayani atau merangsang perkembangan pusat-pusat kegiatan industri.

Salah satu keunggulan KA cepat adalah besarnya penghematan waktu perjalanan. Dibanding moda lain, hal ini untuk KA cepat Jakarta-Bandung relatif kecil. Dengan kecepatan 300 km/jam untuk jarak 150 km, ditambah 30 menit untuk waktu berhenti di 6 stasiun, misal masing-masing lima menit, maka waktu tempuh Jakarta-Bandung adalah 1 jam.

Pada sisi lain, waktu tempuh KA teknologi lama bahkan sempat kurang dari 2,5 jam. Artinya, hanya menghemat waktukurang dari 1,5 jam. Bandingkan bila kita membangun KA cepat Jakarta-Surabaya berjarak sekitar 750 km. Dengan asumsi ada 10 stasiun pemberhentian (masing- masing lima menit), maka waktu tempuh KA teknologi lama yang lebih dari 12 jam dapat dipangkas jadi tiga jam. Waktu tempuh baru ini sangat kompetitif dan pasti berdampak besar alih moda yang sangat berarti, baik dari angkutan darat maupun udara beserta berbagai manfaat ikutannya.

Jika rencana pembangunan KA cepat Jakarta-Surabaya dianggap terlalu jauh, diharapkan rencana pembangunan KA cepat ”segitiga” Jakarta-Bandung-Cirebon-Jakarta mungkin akan memberikan manfaat lebih ketimbang hanya Jakarta-Bandung. Jika KA cepat Jakarta-Bandung tetap akan dilaksanakan, yang akan berkembang terutama adalah penguatan aglomerasi Jakarta Raya dan Bandung Raya. Mengingat masih banyak wilayah terutama di luar Jawa yang butuh bantuan pemerintah, seyogianya pembiayaan KA cepat ini tak melibatkan dana pemerintah. Selanjutnya, untuk memberikan manfaat lebih, seyogianya pembangunan tersebut dibarengi penyiapan, penataan, dan pengintegrasian sistem jaringan dengan sistem kegiatan sepanjang koridor KA cepat.

Sistem kelembagaan

Salah satu aspek yang memengaruhi keberhasilan pembangunan infrastruktur transportasi adalah sistem kelembagaan. Sebagai contoh, di Jawa rencana pembangunan ribuan kilometer jalan tol umumnya mandek. Sebaliknya, dalam waktu relatif singkat ratusan kilometer jalur ganda KA berhasil dibangun (Kompas, 16/3/2013).

Salah satu faktor yang ikut memengaruhi ”keberhasilan” pembangunan sistem jaringan KA ketimbang sistem jaringan jalan adalah relatif terbatas serta tidak kompleksnya pihak-pihak terkait yang terlibat dalam pembangunan sistem jaringan KA. Misal, sebagian besar lahan pembangunan KA dimiliki pemerintah/PT KAI ketimbang oleh berbagai kelompok masyarakat untuk jalan raya. Operator sistem jaringan KA juga umumnya adalah PT KAI ketimbang banyak serta sangat beragamnya operator sistem jaringan jalan raya.

Dampak dari sistem kelembagaan juga terjadi pada pembangunan sistem jaringan KA cepat di Tiongkok yang relatif lebih berhasil ketimbang di AS. Pemerintah yang bersifat sentralistik di Tiongkok memungkinkan mereka mengambil keputusan secara cepat dalam mobilisasi berbagai sumber daya yang dibutuhkan. Termasuk mengatasi benturan kepentingan antarlembaga. Hal serupa lebih sulit dilakukan di AS dengan sistem pemerintahan berbeda.

Sebaliknya, Tiongkok juga dapat belajar dari AS dalam mempertimbangkan aspek lingkungan secara menyeluruh serta melibatkan publik dalam pengambilan keputusan. Kelalaian dalam mempertimbangkan aspek lingkungan dan sosial dapat jadi bom waktu dalam jangka panjang (Chen & Zhang, 2009).

Kembali pada judul tulisan ini, pertanyaan KA cepat Tiongkok atau Jepang dapat diubah menjadi pertanyaan apakah KA cepat Jakarta-Bandung atau KA cepat Jakara-Surabaya, atau KA cepat ”segitiga” Jakarta-Bandung-Cirebon-Jakarta, atau bahkan yang lain. Namun, jika pemerintah tetap akan memutuskan KA cepat Jakarta-Bandung, yakni dengan menyertakan berbagai ketentuan terkait pemakaian kandungan lokal, alih teknologi, aspek lingkungan dan sosial, maka sistem kelembagaan akan jadi sangat kompleks dan makin krusial.

Pertimbangan akan melibatkan banyak dan beragam pihak yang berkepentingan. Pada sisi lain, sistem koordinasi antarlembaga merupakan salah satu kelemahan terbesar negara kita. Dibutuhkan kepemimpinan kuat, yang tidak hanya punya visi jauh ke depan, juga berani tak populer serta melawan arus. Semoga kita memiliki kepemimpinan ini. BS Kusbiantoro, Pemerhati Transportasi

Sumber: Kompas | 1 September 2015

Berikan komentar.